隨著中國汽車保有量的增加,交通安全成為了關系到社會、民生的大問題,近幾年來,在全球交通事故次數方面,與歐美日等發達國家日益減少或零增長的勢頭形成對比的是,中國的交通事故在不斷增加,其發生率和死亡率都在增長。這樣的情況必然是全民矚目的焦點,人們對汽車安全技術、安全使用的需求也必然大增,這不但是國家政府、交通部門要面對的問題,還是各大汽車廠家需要承擔起的社會責任。

  當然,以其說是各汽車廠家的責任,不如說是汽車廠家一次滿足需求,尋找擴展市場份額的機會。目前汽車電子化在提高汽車安全方面是一個比較主流的方向,其中包括ABS防抱死、ESP電子穩定程序等,還有傳感器技術的應用,如車載攝像頭、雷達、聲納等,還有軟件程序嵌入技術,車輛道路數據信息化等技術。然而這些技術只有在發達國家才被普遍使用在車輛上,而在中國這樣的汽車新興市場,卻只有在高價車上才能享受到高技術含量的電子安全設備。是成本太高還是其他原因呢?

  在2007年11月14日-16日太平洋橫濱會展中心舉行的嵌入綜合技術展上,豐田汽車的常務董事松崇在談到豐田汽車電子開發方面的整體情況時,強調根據各國家地區交通事故的不同情況不同程度地發展和投放電子化安全技術,重點以中國市場為例,他認為,要減少中國的交通事故,與其投放配備電子化安全技術的高價車,倒不如先普及配備較為廉價的安全技術的汽車更為重要,即:通過強化汽車的機械構造,來提高碰撞的安全性等。

  這位豐田董事先生的話有一定道理,中國的汽車消費市場對低價的需求很大,投放高技術含量的電子化安全技術會造成成本高企,減弱產品的市場競爭力。但他的話也有很大的漏洞,強化汽車的機械構造,提高碰撞安全性并不能減少中國的交通事故,只能減少死亡率。顯然,在利潤面前,廠家是選擇了市場,對于一個企業來說,市場為王無可厚非,何況是一直以市場為向導的日本企業。

  在中國市場風頭一時無兩的凱美瑞只有在頂級配置車型上才裝配了車輛電子穩定系統ESP,日企叫VSC,而在大眾的中級轎車速騰全系車型中,均配備了 ESP。相信很多人都知道ESP是德國博世開發的一套電子穩定程序,很多德國汽車廠商都使用它來控制車輛的穩定性,其作用簡單點說就是自動修正駕駛、防滑。速騰作為一款中級轎車,最低售價13萬左右,卻裝備了中高檔級別凱美瑞頂級車型才有的配置,而與速騰同等價位的卡羅拉身上卻看不到VSC。這不僅讓人懷疑豐田董事先生的話,電子化安全技術的普及會讓他們承受不起成本的壓力嗎?還是只是“承受”不起利潤的損失?每年底公布的中國汽車企業利潤狀況報表似乎更能說明問題。

  豐田董事先生的話中還提到,強化汽車的機械構造這類的安全技術是廉價的,那估計在豐田車上的GOA安全車身設計也是廉價的。豐田和其他日系車都非常推崇車身潰縮吸能理念,無可厚非,能在性能和成本中尋找到平衡點,不產生質量過剩是最理想的,也是日系車比較擅長的。其實,吸能理念不是日系車獨有的,目前各大車系對車身架構安全性基本都達成共識,怎樣在碰撞時在不同的受力區使用不同強度和結構的鋼材才能達到既“堅固”又“吸能”的目的。

  與日系車摒棄了越鋼越安全思想不同的是,大眾采用的車架設計是激光焊接+多極強度車架結構。激光焊接技術最早應用于軍事方面的坦克制造領域,后來大眾對這種技術進行改進,在20世紀90年代才應用到汽車焊接領域,這種激光焊接技術有利于車身結合更加精密,提升車身韌性,使駕駛室更加可靠安全。當然這種技術隨之帶來的必然是造車成本的增加。在大眾的新車邁騰上,就擁有了42米的激光焊接,而去年上市的中級車速騰也擁有33.2米的激光焊接。這是大眾造車的傳統優勢技術,并不是針對中國市場改進的,也不太可能因為節省成本降低車價而摒棄。

  最后再提一下豐田董事先生陳述的對中國市場投放汽車安全技術的戰略,首先是普及廉價的車身機械結構強化,然后投放高技術含量的電子化安全技術。站在中國的消費者角度來看,汽車安全技術,無論是機械的還是電子化的,我們都大大的需要,因為這涉及到了人身安全。但站在廠商的角度,日系車企似乎更加聰明,在大眾這類歐系車企還在為市場份額爭搶,大力宣傳自己的安全性能、技術優勢時,他們可能已經為今后更加白熱化的競爭準備好了充足的利潤儲備。

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